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长江区域物流公司:被成本腐蚀的竞争力

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文章出处:作者:人气:-发表时间:2018-01-04 09:45:00

  “一吨货在坐落长江上游的贵州走公路,每百公里运费约为120元,在杭州只需要60至80元。信息不顺利导致物流功率慢,是构成两地物流本钱距离的重要原因。”青浦物流公司西南大区总经理告诉记者。

  《经济参考报》记者日前在长江上游调研发现,该区域物流信息化建造相对滞后,与长江中下流区域存在显着距离。既有的信息化渠道各自为营,跨行政区域、跨运送工具之间条块分割杰出,彼此之间缺少信息互动。

    这种在万物互联年代依然固执存在的信息割据,正在腐蚀长江上游区域的经济活力。

青浦物流公司

  专家表明,在发达国家,物流总费用与GDP的比率约为8%至9%,我国则为15%左右,长江上游区域乃至到达18%左右。每下降一个百分比,意味着节约数千亿元的本钱。

  “板结现象”固执存在

  近年来,跟着国家投入力度加大,长江上游区域的根底设施等硬条件得到显着改进,但信息化建造软实力仍存短板,跨行政区域、跨运送工具之间信息“板结现象”杰出,严峻影响了物流效益。

  依托信息化、在全国各地打造了90多个公路物流港的传化物流集团,目前为200多个城市供应效劳。“浅显地说,我们就是卡车职业的‘滴滴’,核心是经过智能系统解决城市内部和城市之间的货品运送需求对接问题,首要效劳对象是工业企业。”熊麟文告诉记者。

  据熊麟文介绍,以西南区域某从事钢索出产出售的国企为例,之前该企业的产品在20多个省份出售,在每个省份都树立了自己的青浦物流公司、仓储基地,物流实施分包配送。“我们介入后,承担了其从出厂到仓储再到配送的全链条业务,协助其省外库存从六亿元降至两亿元,为这家企业极大节约了资金本钱,进步了配送功率。”

  记者在该集团采访了解到,该集团在重庆建造的物流港于2017年9月才开始投入使用,当时所孵化的物流企业、效劳的出产企业仍有待进一步扩展。

  与公路物流比较,长江上游水路、铁路、航空物流信息化发动较早,信息化程度较高。《经济参考报》记者在于2010年8月树立的重庆市航运交易所看到,该交易所使用网站会集发布港口信息、集装箱班轮和三峡邮轮船期布告,发布船只铺位及运力等信息,为出产企业、航运企业等供应了重要的信息。

  但是,这些渠道之间却存在信息“板结现象”,彼此之间的信息很难完成流动,给多式联运的联接制作了壁垒。

  “公路是物流的神经末梢,与其他运送方法的联接较为严密,也是多式联运的重要组成部分,我们曾尝试与其他运送方法信息对接,但发现很难做到,每个渠道都将信息看作重要的资源,不肯意与他人同享。”重庆公运集团董事长王静表明。重庆公运集团近年来非常重视信息化建造,由其开发的西部农产品电商渠道,每年出售额上亿元,辐射周边100公里半径。

  除了跨运送工具之间信息难以同享,跨行政区域之间的“信息板结”更为杰出,乃至交通管理部分之间也将掌握的信息“视若瑰宝”,不肯与其他省市同享。信息难以“跨界”,导致长江上游的物流形态脱节现象严峻,无法构成全程物流。

  专家表明,与长江上游区域比较,新加坡港的信息化物流值得学习。新加坡作为亚太区域最大的转口贸易港,在港区很难看到堆场,该港经过信息化手法,提早对物流安排进行了科学调配,货品简直不用进堆场,然后节约了很多的时刻和本钱。

  被物流本钱腐蚀的竞争力

  在深化供应侧结构性变革的布景下,进一步下降物流本钱至关重要。虽然近年来我国物流总费用与GDP的比率继续下降,但这一比率依然高于世界平均水平。发达国家这一比率约为8%至9%,而我国的依然为15%左右,在长江上游区域乃至到达18%左右。一个百分比的下降,意味着节约数千亿元的本钱。

  “公路物流在我国的物流总量中占有四分之三以上,在长江上游贵州等地,公路物流乃至占九成。信息化建造滞后,缺少统一的信息网,是这些当地物流本钱居高不下的重要原因。”熊麟文说。

  重庆大学经济与管理学院教授廖成林表明,长江上游区域开展相对滞后,产业结构以第一产业、第二产业为主,尤其是产品的附加值遍及不高,物流所占出产本钱的比重较大,因而物流本钱居高不下,会直接对这一区域的经济开展带来影响。

  “长江水运相对较低的运价,是青浦物流公司推动长江上游区域经济快速开展的重要动力。但近些年,跟着三峡大坝日益拥堵,长江黄金水道的效益在减损,上游区域的物流独特优势在消失,这对上游区域的经济开展带来巨大压力。”廖成林说,进一步下降物流本钱,事关长江上游区域可继续开展。

  “物流是个很长的链条,从上游端到下流端,包含仓储、加工、运送、分拣、报关等许多程序,交通仅仅承接了运送环节,运送本钱仅仅物流本钱的一部分,下降物流本钱应当从全流程来看,进步全流程的安排功率,才干最大化地下降物流本钱。”重庆市交委相关负责人表明,进步物流的安排功率,有必要凭借物流的信息化,不能各自为营,否则物流就不是一个完好的系统,而是被分割成许多条块。

  王静表明,运送环节往往处于产业链的结尾,运送企业的话语权和议价权不行,有必要依附于制作业、商贸业才干够生存。“我们企业正完成转型,采纳‘运送+’的形式,向上游和下流客户延伸效劳链,比如‘运送+报关’‘运送+贴标’等,实质上就是打通信息关口,供应增值效劳,经过延伸效劳链条进步效益。”王静说。

  打破信息壁垒 推动“无缝联接”

  虽然物流企业遍及认识到信息化建造的重要性,并且在各自领域内发力,但这种自下而上的联接往往得不偿失,很难打破区域之间、部分之间的信息壁垒。

  专家以为,在当时我国正深化推动供应侧结构性变革的布景下,完善信息网络建造火烧眉毛。主张树立信息归集公共渠道,会聚航空、铁路、公路、水运等各种信息,打造多式联运的信息对接窗口。

  廖成林以为,近年来跟着长江上游物流业的提档晋级,部分化、企业化、职业化的信息渠道逐渐树立并日益完善,主张国家层面牵头打破信息壁垒,会聚各种材料,进步信息的实用性、使用率,为全程物流、才智物流的打造供应条件。

  同时,应加大信息化建造扶持力度,硬件设施与软件设施两手偏重。专家以为,近些年国家继续加大长江上游区域根底设施建造,使得上游区域公路、铁路、水路、航空等根底要素日益完备,但软件建造仍相对单薄,国家缺少相应投入,主张国家相关部分硬件、软件建造两手偏重,尤其是进步信息化的效劳水平与管理能力,加速信息渠道构建、标准化建造、“一单制”建造等作业推动。

 

  多位受访专家提出,还应加强多式联运的无缝联接,充沛提高信息化建造的价值。王静以为,近些年长江上游区域多式联运建造推动敏捷,但在空间的联接上仍待进一步提高,首要体现在港口、铁路、公路等根底设施联接上,往往还存在“最终一公里”未打通,增加了物流环节和货损,影响了物流功率。“信息化优势的发挥,还需要硬件联接真实‘无缝’。”